pripovijest
Na padinama sedam brda koja okružuju grad Medellín u Kolumbiji život je prilično dobar. Djeca se igraju na ulicama. Umirovljenici se opuštaju u parkovima. Radnici ujedaju i napreduju kao ulični prodavači sokolade - kukuruzne palačinke sa sirom, avokadom i još mnogo toga. Kada sam 2014. posjetio „Grad vječnog proljeća“, nazvan zbog blage temperature tijekom cijele godine, našao sam njegove strme stambene četvrti napunjene prostorima za umjetnost i kazalište, zelenim parkovima, školama i javnim knjižnicama.
Već dugo nije tako. U 80-ima i 1990-ima Medellín je bio najopasniji grad na svijetu. Urbani rat u koji su uključeni više kartela s drogom, uključujući Kartel Medellín na čelu s Pablom Escobarom, 1993. godine povećao je stopu ubistava na više od 800 na 100.000 ljudi. bila svakodnevna životna činjenica - a policija koja je pokušala intervenirati platila je svojim životima.
Ali danas stopa ubojstava u gradu iznosi oko 20 na 100.000, daleko niže od gradova poput New Orleansa i St. Prema Numbeo indeksu kvalitete života, koji uzima u obzir čimbenike kao što su životni vijek, stopa kriminala, kupovna moć, zdravstvena zaštita i ostalo, grad se svrstava uz New York, Torino i Dohu. Što se promijenilo?
Odgovor tiho klizi iznad glave. Godine 2004., tadašnji gradonačelnik grada, Sergio Fajardo, presjekao je vrpcu na shemi koja se u to vrijeme vjerojatno činila smiješnom: žičara, koja se kretala od Santo Dominga dolje do metroa koji prolazi središtem grada. Kakva je korist bila žičara na mjestu gdje temperatura nikada nije pala ispod (8 ° C) ispod 46 ° F?
Foto: Duncan Geere
Sustav žičare Medellín.
Ali, tvrdili su lokalni političari, ideja je imala puno smisla. Strme strane doline Medellín onemogućavaju tradicionalni željeznički tranzit. Autobusi se zaglave u neprestanim gradskim zastojima, što rezultira odlaskom u centar koji traje najmanje dva sata - svaki put. Kabinska žičara, kako kaže njezina sve veća mnoštvo pristaša, pustila bi stanovništvo Santo Dominga da se nadvija nad gustim, nepravilnim četvrtima ispod, i stigne do odredišta za nekoliko minuta, a ne za satima. To bi im omogućilo da postanu pravi dio grada.
"Odrastao sam s idejom straha, opasnosti, isključenja tih područja", kaže Pablo Alvarez Correa, mještanin Medellína koji nudi besplatne šetnje gradom, opisujući svoju prvu vožnju žičarom. „Odlučio sam otići kad me prijatelj iz inozemstva došao posjetiti. Bilo je apsolutno nevjerojatno. Bilo je vrlo zanimljivo vidjeti stanje razvoja tih područja; shvatiti da su se mnoge stvari poboljšale za njih."
Ta poboljšanja kvantificirana su u istraživačkom radu iz 2012. objavljenom u American Journal of Epidemiology. Tim američkih i kolumbijskih istraživača usporedio je nasilje u gradskim četvrtima koji su imali pristup novoj žičnici sa sličnim područjima koja nisu, prije i poslije izgradnje. "Pad stope ubojstava bio je 66% veći u četvrtinama [žičare] nego u susjednim naseljima s kontrolom", napisali su, "a stanovnici su zbog nasilja u naseljima smanjili 75% više. Ovi rezultati pokazuju da intervencije u susjednu fizičku infrastrukturu mogu smanjiti nasilje."
Foto: Gwen Cash
Urbana obnova bila je usredotočena na stanice žičare Medellín.
Correa se slaže da su ta područja mnogo sigurnija nego što je to bilo prije, napomenuvši da je projekt žičare označio početak većih ulaganja u ta ranije zapuštena područja grada. Žičara je dovela knjižnicu, a zatim su pored knjižnice sagradili mali park, a zatim su izgradili poduzetnički centar u kojem osnažuju ljude iz zajednice da dobiju pristup kreditima ili da dobiju usluge treniranja u nekoj ideji koju su imali, “Objašnjava on.
"Onda, jer je počeo turizam, netko je rekao:" Možda možemo započeti s prodajom ulične hrane u onim područjima gdje turisti prolaze. " Ne radi se samo o žičarama i to je to, već se to koristi kao izgovor ili kao dio programa za donošenje mnogih drugih usluga."
Danas se dramatično proširio sustav žičara u gradu. Liniji K, originalnoj liniji koja je povezala sustav metroa sa susjedstvima Acevedo, Andalucía, Popular i Santo Domingo, pridružila se linija J 2008., a linija H u prosincu 2016. Više turistički orijentirana linija L otvorena je u 2010.
"Prije su ta područja s žičarom bila izuzetno opasna, a sada su postala dragulj krune Medellína", kaže Correa. "Sada su vrlo ponosni, jer tamo ih ljudi dolaze posjetiti."
Nitko ne zna tko je izumio prvi tranzitni sustav s pogonom na kablove. Njezino je porijeklo izgubljeno u magli vremena, a tehnologija je gotovo sigurno samostalno razvijena na nekoliko mjesta za rješavanje lokalnih problema. Prvi zapisi ljudi koji se prevoze kablovskim sustavima sežu sve do natrag u crtež konopca (ispod, u sredini) u Južnoj Kini 250. godine prije Krista
Istraživanje teme može biti teško, prvenstveno zato što postoji naizgled stotine različitih načina na koje se mogu pozivati na male varijacije na istom osnovnom principu. Provedite 10 minuta gledajući temu i naići ćete na ljude koji razgovaraju o gondolama, zračnim tramvajima, žičarama, žičarama, teletrima, uspinjačama, nadvožnjacima, nagibnim dizalima i mnogim drugim.
Foto: Klaus Hoffman
Povijesne ilustracije zračnih žičanih sustava prijevoza.
„To je zapravo jedan od temeljnih istraživačkih problema s kojima se ljudi susreću u tehnologiji, “kaže savjetnik za urbanizam Steven Dale, osnivač internetskog resursa žičare The Gondola Project, koji je svoju karijeru posvetio ovoj temi. „Naziv pokrivača koji koristimo za sve tehnologije zajedno je„ tranzitni sustavi na kablovski pogon “: svaki sustav koji je podržan i pokretan kabelom“, dodaje on.
"Vjerojatno postoji desetak različitih podružnica, a to su stvari poput zračnog tramvaja ili štitnika, impulsa, mono kabela ili dvokablova. Riječ gondola specifična je za kabinu, ali postala je svojevrsni termin koji se koristi za sustav u cjelini, posebno u Sjevernoj Americi. Žičara je još jedan pojam. Zapravo se tehnički odnosi na vrlo specifičnu vrstu tranzitnog sustava s pogonom na kablove, ali on se toliko često koristi da smo prije nekoliko godina prestali voditi tu bitku. Shvatili smo da je besmislena borba za borbu."
Žičare (kojih ću se pokušati pridržavati tijekom ovog članka) vrlo su dobre u rješavanju specifičnog, ali sve učestalijeg problema - kako prevoziti teret ili ljude preko topografskih prepreka. "Sjetite se da topografski ne znači samo prirodan - može značiti i umjetno", kaže Dale. "Vidimo svakakve probleme gdje postoji autocesta sa 12 traka između točke A i točke B, ili postoji industrijski park, ili postoji neki umjetnički komad topografije koji stvara prepreku pristupu."
To je točno problem s kojim se suočio hrvatski biskup Fausto Veranzio 1616. Jedan od najranijih urbanista, Papa ga je pozvao u Italiju kako bi se nosio s čestim poplavama rijeke Tiber, što je riješio genijalnim sustavom regulacije vode. Dok je bio u Italiji, Veranzio je napisao i objavio knjigu pod nazivom Machinae Novae, koja je prikazala 56 različitih izuma, strojeva, uređaja i tehničkih koncepata.
Foto: Croatianhistory.net
Slike iz Faustoja Veranzia 'Machinae Novae', 1616.
Inspirirani crtežima Leonarda da Vincija stoljeće ranije, njegovi su izumi uključivali nekoliko vrsta mlina, univerzalni sat, vjetrenjače, padobran, ovjesne mostove i, što je za nas ovdje najzanimljivije, zračnu žičnicu koja je prelazila rijeku višestruko užad. Crteži su mu stekli globalni ugled i bili toliko popularni da su ih nekoliko godina kasnije ponovo preispitali na kineskom.
Nedugo zatim, 1644. godine, nizozemski inženjer po imenu Adam Wybe dobio je zadatak da smisli kako premjestiti velike količine tla preko rijeke Motława u Gdanjsku, Poljska, kako bi izgradio obrambene utvrde. Njegovo rješenje bilo je izgradnja prve moderne žičare na svijetu.
Foto: Wikimedia Commons
Izrezbarenje konopca Adema Wybea u Danzigu, Willem Hondius.
Stroj je imao potporu sedam drvenih stubova, dugačkih oko 650 stopa, a nadahnuti su postojećim konopima. No Wybe je ipak zaključila neke značajne prve prilike. Bio je prvi koji je koristio petlji kabel (za razliku od konopa), prvi je stavio više vozila na isti kabel (120 pletenih košara koje se moglo automatski istovarati), a prvi je stvorio sustav koji je bio u stalnom pokretu (vođen timom konja).
Industrijska revolucija vidjela je široko širenje željeznice, a automobili su zaostajali ne daleko, ali razdoblje nakon Drugog svjetskog rata bilo je nešto drugo renesansa u tehnologiji žičara. Zbog nedostatka goriva, gume, čelika i betona, cestovni i željeznički promet bio je težak, posebno u Europi, ali žičare su zahtijevale vrlo malo na putu za građevinski materijal i smatrale se jeftinim, učinkovitim i pouzdanim.
Najimpresivniji relikt ovog vremena još uvijek se može naći u gustim borovim šumama sjeverne Švedske. Godine 1942., angažirana je grupa od 1.500 muškaraca koji bi očistili put za konop koji bi odvodio rudu iz rudnika u Kristinebergu do Bolidena, gdje bi se mogla preraditi. Dizajni su se temeljili na žičnici dužine 42 kilometra koja je izgrađena godinu dana u središtu zemlje, ali ovaj put materijal će putovati mnogo dalje - ogromnih 60 kilometara [96 kilometara]. To ga čini najdužim ikad izgrađenim, čak i danas.
Izgradnja je bila brza i prva rudna gondola poslana je niz kabel 14. travnja 1943. - više od četiri mjeseca prije planiranja. Sustav, nazvan Norsjö Ropeway, funkcionirao je 43 godine prije nego što je zatvoren 1986. godine, kada su teški kamioni napokon postali ekonomičniji način transporta rude. Danas je preživjela samo dionica duga 13 kilometara, pretvorena u putnički prijevoz kao turistička atrakcija.
Nije to bila samo Europa u kojoj se teretna žičara pokazala popularnom. 1954. francusko-američka tvrtka započela je s miniranjem mangana u Gabonu, ali najbliža pouzdana prometna ruta - željeznica Kongo-ocean bila je udaljena više od 155 kilometara [250 kilometara], preko neravnog terena.
George Perrineau, inženjer, dobio je zadatak graditi prometnu vezu između njih dvoje i odlučio je izgraditi žičare - žičara COMILOG. Ruta se kretala od rudnika u Moandi do grada zvanog Mbinda, gdje je sagrađen novi krak željeznice koji će se povezati s postojećim kolosijecima i odvesti metal u luke u Republici Kongo. Žičara je bila sastavljena od 10 odjeljaka i bila je opremljena kantama od 2.200 funti koje su mogle prevoziti mangan 24 sata dnevno. Djelovao je do 1986. godine kada je vlada Gabona, želeći metal otpremiti kroz vlastite luke, usmjerila novu željeznicu do rudnika.
Sposobnost sustava žičara da se lako povežu sa postojećom prometnom infrastrukturom, kao što se vidi na primjeru žičare COMILOG, ključni je razlog za njihovu treću modernu renesansu - ovaj put kao masovni tranzit.
"Zamislite teorijski grad u kojem se vaš dom nalazi milju daleko od najbliže stanice metroa", kaže Dale. “Servisiranje posljednjeg kilometra nevjerojatno je neučinkovito. Imamo problema sa javnim javnim prijevozom jer ljude moramo dovesti u podzemnu željeznicu, u metro, kroz problem u posljednjem kilometru. Tu se uglavnom povećavaju naše neučinkovitosti - jer koristimo neučinkovite tehnologije poput autobusa i putničkih automobila."
No, žičare, kaže Dale, idealne su za otklanjanje tog problema - posebno kad se u obzir uzme topografija. „Oni mogu pružiti vrlo frekventnu uslugu - manje od minute čekanja - po vrlo usporedivoj cijeni s autobusima i tramvajima. U prvom i posljednjem kilometru problem je lijep - u osnovi djeluju kao sustavi hranjenja."
Dodaje: "Uz žičare praktično nema dodatnih troškova u dodavanju kapaciteta i smanjenju vremena čekanja. Uz sustav tramvaja ili autobusa, inkrementalni trošak je značajan - da biste povećali kapacitet ili skratili vrijeme čekanja, morate kupiti / pokrenuti više autobusa / putničkih automobila, a zatim ih i zaposliti."
U Medellin-u je ovaj faktor doista utjecao na uspjeh sheme - tamošnji sustav žičara u potpunosti je integriran u metro mrežu, tako da vozači mogu koristiti jednu kartu za oboje. "Sve je u jednoj zoni", kaže Correa, "što znači da netko tko živi u najsiromašnijim barriorsima može doći do industrijskih područja plaćajući manje od jednog dolara. Metro je počeo zatvarati ponor u tim ekonomskim uvjetima. Cijena pada jer sada ne moraju uzeti dva autobusa."
Foto: Andrew Shiva
Dio sada nepuštene žičare za prijevoz ugljena između Adventdalene i Longyearbyena u Norveškoj.
Taj je uspjeh primjećen širom svijeta. Zemlje širom svijeta sada žure da grade sustave žičare na gotovo isti način na koji su prije nekoliko desetljeća žureli da grade monograde. Uspjeh projekta Medellín nadahnuo je njegovog lokalnog susjeda, Caracas, da izgradi vlastitu žičnicu za masovni tranzit, kao i druge projekte u Brazilu, Boliviji, Čileu, Peruu i glavnom gradu Kolumbije, Bogoti.
U Iranu sustav Tochal Telecabin prevozi ljubitelje zimskih sportova od grada Teherana do ogromnog skijaškog kompleksa Tochal. U Armeniji žičara Wings of Tatev tijekom cijele godine vozi vjerničke turiste u manastir Tatev. Mexico City ima prijedlog žičare, kao što su Haiti, Vijetnam, Lagos, Mombasa i mnoga druga mjesta. Popis trenutnih prijedloga koje Projekt Gondola prati je ogroman.
"Ima puno prijedloga vani", kaže Dale. „Većina vjerojatno neće prijeći fazu prijedloga. To ne poništava valjanost tehnologije."
Čak i kada su izgrađeni, ne uspijevaju svi projekti moderne žičare. U Londonu, u srpnju 2010., gradska prometna uprava objavila je planove za prvu gradsku žičaru u Velikoj Britaniji. Nazvani linijom Emirates Air Line, prijedlog je bio privatna žičara za pješake i bicikliste između poluotoka Greenwicha i Royal Docks.
Dozvoljeno je planiranje i započela je gradnja, ali troškovi projekta - koji su prvotno iznosili 25 milijuna funti [31, 25 milijuna dolara] - brzo su porasli na više od 60 milijuna funti [75 milijuna dolara], što ga čini najskupljim kablovskim sustavom ikad izgrađenim. "Kao netko kome se događa da nešto malo zna o sustavima kablovskih tranzita, dozvolite mi da budem potpuno tup", napisao je tada Dale. "Apsolutno je, pozitivno, potpuno bez razloga što bi ovaj projekt trebao koštati londonske porezne obveznike ~ 100 milijuna USD. Ni jedan jedini dobar razlog."
Žičara Emirates Air Line, nazvana po svom sponzoru, otvorena je 28. lipnja 2012., mjesec dana prije početka Olimpijskih igara u Londonu 2012. godine. Ukupno 34 prevoza rade istovremeno, s maksimalnim kapacitetom od 10 putnika u svakom. Ono što je presudno, sustav - usprkos pojavljivanju na mapi Tube - nije integriran s ostatkom londonske prometne mreže. Putnici moraju kupiti dodatnu kartu koja košta 3, 50 funte da biste je koristili.
Iako se žičara pokazala kao popularna među turistima koji su posjetili grad zbog Olimpijskih igara, njegova upotreba brzo je opala nakon završetka Igara. U studenom 2012. godine broj putnika smanjio se na manje od 10 posto. Na svakih 10.000 vožnji samo je jedan obavljao redovni prijevoznik. Danas su te statistike malo ukinuli posebni turistički noćni letovi (koji poslužuju alkohol), ali nisu ništa bolji. Projekt je počeo privlačiti velike kritike, uglavnom zbog financiranja i lokacije poreznih obveznika.
Foto: Nick Cooper
Kule žičare Emirates Air Line, sa sjeverne obale rijeke Temze.
U 2015. godini, povjerenik za prijevoz za London, Mike Brown, rekao je da očekuje da će potražnja za žičarom rasti kako se razvijaju područja koja im služe (neki osporavaju to). Također je napomenuo da je servis sakupio višak od milijun funti [1, 25 milijuna dolara] operativnog viška. No, reputacija žičare kod Londonaca vrlo je loša (privlači ponižavajući nadimak "klizač"), a to se vjerojatno neće uskoro promijeniti.
pomozite ovdje zastrašujuće
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. ožujka 2016
Dale kao ključnu razloge navodi strukturu prijevoza i način na koji je sustav prodat Londončanima, iako je inzistirao da to u njegovim očima nije neuspjeh. "Vaša je pripovijest oko sustava bitna", kaže on. "Razumijevanje onoga što pokušavaš učiniti. Prodajete li ovo turistima? Prodajete li ovo mještanima? Je li to hibridni pristup gdje postoji kombinacija to dvoje?
Dodaje: "Vezan uz tu pripovijest je vaša struktura cijene, jer je vaša struktura vozarina ono što će odrediti kako ova stvar zarađuje ili ne. Tako da morate biti sigurni da shvatite kako to ispraviti i što je povezano s vašim narativom. To su dvije potpuno različite demografije. A ako ta tržišta ne cijene drugačije, ostavljate novac na stolu i otuđavate svoje mještane."
Na blogu Gondola Projekta u siječnju 2016., Nick Chu je napisao: „Ako ništa drugo, Airlines Emirates Airlines fascinantna je studija slučaja koja nudi mnogo važnih lekcija o tome kako bi gradovi trebali, a ne bi trebali provoditi gradske žičare i javnu infrastrukturu. Gradovi gondole kojima teže - bilo bi pametno obratiti pažnju i učiti iz njihovih uspjeha i neuspjeha."
Ostatak Europe bez sumnje oprezno promatra iskustvo Londona s linijom Emirates Air Line. 2021. Pariz se nada da će postati jedan od prvih europskih gradova koji će primijeniti moderan sustav žičara usmjerenih prema putnicima. Ne pokušava biti turistička atrakcija, niti preslikava postojeće tranzitne veze. Umjesto toga, on pronalazi krajnju metro liniju s udaljenijim predgrađima razdvojenim autocestom i strmim grebenom - upravo onakav problem u kojem su žičare velike. Razmatra se u kontekstu šireg i dugoročnog napora da se riješe prometni problemi u pariškim predgrađima.
Ali Pariz nije sam - grad Geteborg na jugu Švedske također ima velike planove za izgradnju putničke žičare preko rijeke Göta älv kako bi se obilježilo 400. obljetnicu grada. Osoba koja je zadužena za projekt je Per Bergström Jonsson, a kad ga na hladno siječanjsko jutro sretnem u uredima gradske uprave za promet, iznenađujuće je iskren. „Kad sam ga prvi put stavio na stol, pomislio sam:„ Kakva je to luda ideja? “, Kaže on.
To nije prva gradska žičara. 1923. godine izgrađena je linija između trga Götaplatsen i tematskog parka Liseberg u znak obilježavanja 300. godišnjice osnutka grada. Stoljeće kasnije tehnologija se vraća. „Ideju smo dobili od Geteborga, “kaže Jonsson. "Ali počeli smo shvaćati da tehnologija žičara ima velike prednosti ako ih uporedite s tramvajskim, autobusnim ili drugim javnim tehnologijama prijevoza."
Foto: Gradski muzej u Göteborgu
Žičara iz Göteborga iz 1923. godine
Nova gradska žičara prometovat će od trga Järntorget, preko rijeke do kampusa Lindholmen i znanstvenog parka, pa sve do Wieselgrensplatsen gdje se susreće s jednom od tramvajskih linija koje zrače iz središta grada. Cilj je stvoriti prečac koji ljudi mogu koristiti za prijelaz između tih tramvajskih pruga bez ikakvog prolaska u središte.
"Dva i pol milijuna [ljudi] barem je ono za što smo sasvim sigurni da će žičara koristiti prečac u sustavu javnog prijevoza", kaže Jonsson. "Oni već koriste tranzitni sustav, a dobit će ga upotrebom ovog prečaca. Povrh toga, imat ćemo turiste, imat ćemo nove putnike i imat ćemo putnike koji su pješaci ili biciklisti, a koji će se zbog žičare prebaciti na sustav javnog gradskog prijevoza."
Jedna zanimljiva nepoznanica je koliki će se postotak korisnika plašiti visine. "Trebao bi biti negdje između osam i 12 posto, ali to stvarno ne znamo", kaže Jonsson, pomalo sramežljivo priznajući da je član te grupe.
"Ali vjerojatno ste bili na mnogim žičarama", kažem.
"Bio sam u nekima, a neki su prilično zastrašujući", odgovara on.
U Švedskoj izgradnja novog sustava javnog prijevoza suradnja je općine, regije, a često i države. Kultura donošenja odluka koja se temelji na konsenzusu znači da stvari teže trajati nešto duže nego što bi mogle biti u drugim zemljama, tako da će konačno odobrenje - „točka povratka“, kako to Jonsson naziva - stići sredinom 2018. godine. "Nakon toga ćemo započeti s izgradnjom", kaže on.
Dok političari razmišljaju, njegov ured je u procesu osiguranja različitih građevinskih dozvola za izgradnju - nimalo jednostavan zadatak. Dno žičara mora biti barem 148 stopa (45 metara) iznad površine rijeke, tako da brodovi mogu proći ispod. Na kopnu moraju prijeći 98 metara iznad zgrada. "To je, zapravo, požarno ograničenje", kaže Jonsson. "Ako imate požar u zgradi, kako se kablovi ne bi rastopili od vatre."
Do sada, javnost favorizira ideju. „Oko 75 posto Geteborgena voli ideju putovanja žičarama. Gotovo 70 posto im se sviđa ideja da žičara bude izvan njihove kuće. To je zasad nevjerojatno visoko ", kaže Jonsson. "Mislim da je opći način gledanja na žičare pomalo veseo", dodaje, stoički.
Kako bi spriječio pritužbe, njegov ured aktivno pita građane o tome što bi mogli zabrinuti - kako bi se oni mogli riješiti u fazi planiranja prije nego što započne gradnja. Najveći strahovi su privatnost, kaže Jonsson i sigurnost vozača. "To je sustav bez vozača. Imat ćemo ljude na peronima, na stanicama, ali ne i na gondolama, a vožnja je dugačka četiri minute. Stvari bi se mogle dogoditi tijekom ove četiri minute. Mislim da ako to ne riješimo na način koji Geteborci prihvate, nećemo ga graditi."
Foto: Duncan Geere
Dizajn gondole u uredu Per Bergströma Jonssona.
Rane ideje za rješavanje problema sigurnosti vozača uključuju visoku frekvenciju gondola ("Ako vam je neugodno s osobama s kojima ćete se ukrcati, možete pričekati", kaže Jonsson), sigurnosne kamere, komunikacijski sustav, osoblje kabina svakih pola sata, pa čak i mogućnost rezervisanja pojedinih gondola u vrijeme s malo prometa.
Jonsson također želi naglasiti da će Goteborški sustav biti integriran u gradsku tramvajsku mrežu - za razliku od Emirates Air Line u Londonu, koju on opisuje kao "loše planiranu." Ridership će biti jako odmjeren prema mještanima koji će nadmašiti broj turista najmanje 10 prema jedan, ali Jonsson kaže da će konačni brojevi biti jako ovisni o tome koliko će se blizu žičara moći zaustaviti na tramvajskim stajalištima. "Ako dobijemo jednu i pol minute hoda, to će biti 5000 [ljudi dnevno]", kaže on. "Ako budemo imali 30 sekundi hoda, to će biti 13.000."
Najviše me dojmila, međutim, tehnologija koja će se upustiti u sam sustav žičare. Goteborška shema pokrenut će se na tri kabela - dva za potporu i jedan za povlačenje. To dopušta gotovo pola milje [jedan kilometar] između kula i izuzetnu stabilnost vjetra. Promet na gradskim mostovima ograničen je brzinom vjetra od 49 mph [22 metra u sekundi], ali žičara Gothenburga trebala bi biti u mogućnosti sigurno raditi brzinom do 60 mph (27 metara u sekundi).
„Londonski sustav, koji je monokanal, gasi se sa 14 metara u sekundi [31 mph]. Prolazi oko 30 dana u godini zbog vjetra, a to za nas nije prihvatljivo “, kaže Jonsson. Pitam vas koliko bi to bilo prihvatljivo. "Jedan", kaže on. "Možda pola, svaki svake druge godine. Žičara neće biti prvi sustav koji će se zatvoriti kad imamo loše vrijeme, to će biti autobusi i trajekti."
Shema treba biti otvorena 4. lipnja 2021. godine, a ako uspije, slijedi više linija - po sličnom principu stvaranja prečaca u postojećoj tranzitnoj mreži. "Imat ćemo prvu i otvorit ćemo za godinu i pol, dvije godine, kako bismo vidjeli je li to dobra ideja", kaže Jonsson. "Ako se pokaže da je to popularan način prijevoza, počet ćemo graditi sljedeće četiri godine nakon toga."
Dok je izvještavao o ovoj priči, postojao je jedan grad koji se neprestano pojavio - La Paz. Glavni grad Bolivije ima najopsežniju mrežu žičara na svijetu, nazvanu Mi Teleférico, koja se proteže gotovo sedam kilometara [11 kilometara] kroz grad, s izgradnjom još 18, 6 milja [30 kilometara]. Automobili polaze svakih 12 sekundi, sjedeći 10 putnika svaki, maksimalni kapacitet od 6000 putnika na sat - pravi „podzemna željeznica na nebu“.
"Gradi okosnicu gradske tranzitne mreže na kablovima, a to nikada ranije nije učinjeno", kaže Dale. "Kad sam prije rekao da su zaista idealni za probleme prvog kilometra, napajanje u sustavu većeg kapaciteta, La Paz zaista izaziva tu ideju i govori:" Čekaj malo, zašto ne bismo iskoristili ovo kao naš prtljažnik, kao naš glavni oblik javnog prijevoza '- koji je potpuno jedinstven."
Ekkehard Assman je šef marketinga za Dopplmayr, austrijsku firmu koja se specijalizirala za proizvodnju žičara. Do danas je tvrtka izgradila više od 14.700 instalacija u 90 različitih zemalja - uključujući sustav u La Pazu. "To je manje-više prva stvarna mreža žičara u gradu", kaže on. "Tri linije već rade i već su prevezle više od 60–70 milijuna ljudi otkad su počele prometovati 2014. Osim toga, na putu smo da izgradimo još šest linija, a čuo sam se prije par dana - još nisu potpisani, ti ugovori - ali predsjednik Morales već je govorio o dvije druge linije."
Mi Teleférico kombinira najbolje prakse iz cijelog svijeta. Cijene su od dna - oko 35 centi za kartu - dok je potrošnja gotovo sva lokalna. "Ne događa se puno turističkih stvari tamo", kaže Assman. "To je manje ili više čisti gradski prijevoz."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico u La Pazu.
Iako se sustav otvorio 2014. godine uslijed rastuće globalne želje za žičarama, nesigurna topografija u gradu znači da ideja ima mnogo dužu povijest od ostalih projekata. 1970-ih tim koji je radio pod vijećem Mario Mercado Vaca Guzmán planirao je rutu između četvrti La Ceja i La Florida. 1990. godine provedena je studija izvodljivosti za sličnu rutu, ali je na kraju odbijena zbog visokih cijena prijevoza i niskih putničkih kapaciteta. Godine 1993. kandidat za gradonačelnika Mónica Medina uključio je zračni tranzit kao obećanje u kampanji, obećavajući sustav međusobno povezanih žičara.
Ideja je trajala još dva desetljeća do srpnja 2012., kada je bolivijski predsjednik Evo Morales sazvao gradonačelnike La Paza i El Alta te guvernera odjela La Paz i napokon ih natjerao da se ostvare. Sredstva su osigurala državna blagajna zemlje i Centralna banka Bolivije, a vrata kabina otvorena su za poslovanje 30. svibnja 2014. godine.
Kao u Medellin-u, tako je i na socijalnoj mobilnosti došlo do ogromnih pozitivnih učinaka - žičara se vozi između La Paza i susjednog El Alta, siromašnijeg područja s većinskim autohtonim stanovništvom. Putovanje između dva područja povijesno je bilo teško, zbog visinske razlike od 1.300 stopa (400 metara), ali sustav žičare razbio je fizičke prepreke između dvije dramatično različite populacije - a možda i nekoliko psiholoških, isto.
Kao tehnologija, žičare imaju puno faktora u svoju korist. Oni premošćuju težak teren. Učinkovito dovode ljude do i iz većih masovnih tranzitnih sustava. Izgrade i održavanje su jeftini, a najnoviji dizajni sigurni su i u ekstremnim vremenskim uvjetima. Oni su modularni, tihi, čisti i rade na struju umjesto da zagađuju gorivo.
Također je jasno da ta tehnologija mora utjecati na velike, pozitivne promjene u svjetskim gradovima. Nije tako jednostavno kao šamariti žičarom i nejednakost nestaje. "Nešto smo naučili u Latinskoj Americi da ne možete kopirati i zalijepiti modele i očekivati da oni savršeno funkcioniraju", kaže Correa. Ali ako se dobro integriraju u postojeće tranzitne mreže, ako se lokalno prodaju pravilno i po povoljnim cijenama, mogu donijeti ogromne koristi - i nezadovoljnim zajednicama i gradovima u cjelini.
No, možda je najzanimljiviji aspekt tehnologije reakcija koju ona generira kod ljudi. Kad se prvi put suoče s idejom žičare kao masovnog tranzita, neki ljudi reagiraju s užasom ili strahom, drugi s radošću ili uzbuđenjem. "Mislim da je samo … koja je fraza? Munja u boci, savršena oluja, nešto slično ", kaže Dale.
U svom poslu savjetnika za žičare puno govori gradskim projektantima koji su mu rekli da odu i istražuju temu. "Bit ću iskren - prvo što nam polovica naših klijenata kaže kad podignemo telefon je:" Je li ovo najgluplja ideja koju sam ikad imao? " Možete ih čuti u njihovom glasu, možete čuti strah ", objašnjava on. "Budući da znaju ako pogrešno shvate, poskakivat će ih na poslu, ponižavat će se, ljudi će im se smijati i svemu tome."
Najbolji dio posla, kaže Dale, je gledanje ljudi kako dolaze oko ideje. "Dobivam uzbuđenje, sasvim iskreno, od toga što mogu odvesti ljude sa mjesta razmišljanja:" Ovo je najsmješnija ideja na svijetu "na mjesto na koje oni odlaze, " Ovo zapravo uopće nije smiješno."
"Toliko odluka koje donesemo u sferi urbanističkog planiranja su emocionalne odluke, a vidjeti [planere] kako se aktivno suočavaju sa tim strahom, to je nevjerojatno korisno i nevjerojatno uzbudljivo."
